Strona główna
  prędkość połączenia Zbadaj

Patrzysz na wypowiedzi wyszukane dla zapytania: prędkość połączenia Zbadaj





Temat: prędkość z samby jakaś oklapła jest
Hej!
W mojej sieci jeden user wymienił sobie sprzęta i ma teraz nową kartę sieciową zintegrowaną z płytą. Ta karta to: Realtek RTL8169/8110 Family Gigabit Ethernet NIC
Na tym kompie ma XP. Mówi że internet mu śmiga normalnie, ale przy połączeniu z sambą osiąga śmiesznie niskie transfery. Ktoś się spotkał z takim problemem? Będę dziś do niego uderzał żeby zbadać sprawę ale jakoś nie wiem co mogę zrobić? Jedyne co mi przychodzi do głowy to zmienić autonegocjację prędkości połączenia na stałą.
Poradzicie z czym mam kombinować u niego?
Dzięki

[moderator:be242b8da8](neo182) Poprawilem temat, a dokladnie wyraz "samy" na "samby".[/moderator:be242b8da8]



Temat: Dwa zasilacze komuterowe i wspolna masa
Witam!

Nie znam sie na zasilaczach impulsowych (chodzi o komputerowe AT i ATX).
Wydumalem sobie, ze do mojego komputera podlacze 2 zasilacze. Chodzi
glownie o to, zeby zmniejszyc mozliwosc wysuszenia elektrolitow i w
ogole podzielenia mocy na dwa, co umozliwi zwolnienie wentylatorow do
sensownych predkosci. Ale mniejsza o to po co.

Pytanie brzmi czy:

a) moge polaczyc masy tych zasilaczy razem bez fajerwerkow ?

b) musze cos kombinowac z polaryzacja wtyczki zasilajacej (faza,
neutralny) ?

Wzialem "bebechy" dwoch starych zasilaczy AT i ATX. Dokladnie ogladalem
plytki i wydaje mi sie, ze nie ma zadnego galwanicznego polaczenia
miedzy czesciami WN i NN (jak by bylo, to bym sie 10 razy zastanowil
przed dotykaniem mojego komutera :/ ). Wiec polaczenie mas nie powinno
miec zadnych ujemnych skutkow Ale moze sie myle ?

Oczywiscie nie zamierzam laczyc nic rownolegle ;) Tylko masy chce spiac ...

Pytanie zadaje profilaktycznie, bo przegladajac archiwa natknalem sie na
polecenie, zeby przed podlaczeniem 2 zasilaczy zbadac polaryzacje i
"wlasciwie" (cokolwiek by to mialo znaczyc) ustawic ja na wtyczkach
zasilajacych. Wydaje mi sie to dziwnym zaleceniem ...







Temat: Predkosc


Tu bym polemizował..............


RE: No to polemizujmy. Są trzy  elementy wływające na prędkość:
1)serwer, plik ect.
2)droga dostępu do serwera, jej charakterystyki  - ogólnie chwilowy stan
sieci
3)karta-modem.
Aby zbadać wpływ jednego z w/w czynników należy wyeliminować
(zminimalizować) wpływ dwóch pozostałych. Wyniki porównania będą
wiarygodne tylko wówczas, gdy eliminowane podczas eksperymentu
elementy będa miały identyczne- zbliżone charakterystyki. Kontrowersyjny
 element 2 trudny do jednoznacznego zdefiniowania charakteryzuje duża
 zmienność zależna od pory doby, miejsca włączenia karty. Moje wcześniejsze
sugestie w dużm stopniu umożliwiają eliminację tych czynników (chwilowego
stanu sieci, drogi do serwera, wyboru providera  itd).
Do analiz porównawczych używam zwykle tego samego łącza ISDN dając
każdej z kart jeden kanał B (w tym samym czasie do tego samego serwera).
Nigdy nie obserwowałem tak dużych rozbieżności. Natomiast często bywa
tak że badana karta z tym samym serwerem daje  w różnych  porach doby
lub róznych miejscach  różnice w   prędkości do 90%.
Badania polegające na wykonaniu serii połączeń i notowaniu
"najlepszego wyniku" nigdy gwarantują, że zarejestrowane ekstemum
 jest globalne i ograniczone tylko właściwościami karty.  Pozdrowienia





Temat: modem łączy z niską prędkoscią
 Coś  mi  się  pochrzaniło od wczoraj z połączeniami modemowymi. Wiem, że
 była  burza,  choć  komp nie pracował wtedy (ale kable wn i telefoniczne
 w  nim  tkwiły).  Modem łączy tylko z prędkością 28000 (naturalnie modem
 jest  56k) - z różnymi ISP. Zgłaszałem to do telekomuny, ale po zbadaniu
 stwierdzili,  że  linia  jest  w  porządku.  Poradzili,  żeby poodłączać
 wszystkie  pozostałe  telefony,  co zrobiłem, ale nic się nie poprawiło.
 Czyżby modem był winien?




Temat: Dwie masy + dwie sprezynki
Mam problem z zadankiem na uczelni - jak ktos mialby pomysl jak wyprowadzic wzory to bylbym wdzieczny za pomoc - niestety mi nie chce wyjsc ;P

zad/
Dwa ciala o masach M1 i M2 polaczono sprezyna o stalej C1 bedacej stosunkiem sily do jej wydluzenia. Mase M2 zaczepiono na sprezynie o stalej C2 i jej koniec porusza sie po linii prostej z predkoscia V. Obie masy tra o podloza z jednakowym tarciem suchym, bez uwzglednienia tarcia spoczynkowego. Nalezy wyznaczyc rownania ruchu obu mas, przy zalozeniu, ze start odbywa sie poczynajac od stanu spoczynku i zbadac charakter ruchu obu mas przy kilku roznych proporcjach p=M1/M2, q=C1/C2 i roznych predkosciach V, przyjmujac wartosci M1, C1 i oporu tarcia R.





Temat: ICE 882 Riemenschneider
Witam,
tez znalazlem ciekawy artykul na niemieckich stronach:
http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,219714,00.html

I moje swobodne skrocone (talko troszke) tlumaczenie:

Wagony pociagu ICE rozlaczyly sie w czasie jazdy

Tuz przed dotarciem do dworca w Getyndze 2 jednostki pociagu ICE rozlaczyly
sie. Obie jednostki zatrzymaly sie bezpiecznie po przymusowym hamowaniu, nikt
nie odniosl obrazen.

Po zerwaniu sie polaczenia miedzy polowkami pociagu, obie jednostki
rozpoczely automatyczne hamowanie. W czwartek na pokladzie pociagu
podrozowalo ok. 200 osob. Dotychczas niejasne jest, jak moglo dojsc do
rozlaczenia sie jednostek. Wedlug rzecznika koleji pierwsze szacunki
wskazuja, ze wypadek nastapil przy predkosci ok. 50 km/h. Rzecznik okreslil
wypadek jako bardzo nietypowe zdarzenie.

Pasazerowie ICE 882 Riemenschneider z Monachium do Hamburga musieli spedzic
sporo czasu w pociagu, dopiero 70 minut po wypadku przednia jednostka
wlasnymi silami wjechala na dworzec, a ´tylnia jednostka nie byla w ogole
zdolna do jazdy. W dwie godziny po wypadku pasazerowie przesiedli sie do
nastepnego ICE, a pechowy pociag pozostal w Getyndze, gdzie zostana dokladnie
zbadane przyczyny wypadku.
[koniec]

W sumie wszystko dobrze sie skonczylo, ale chyba przy wiekszej predkosci
moglo dojsc do tragedii. A czy w Polsce bywaly takie sytuacje, zeby wagony
(badz jednostki EZT) sie rozlaczaly w czasie jazdy?
Pozdrawiam,
Kuba





Temat: Czesi nie chcą polskich ezt


Z tym si? nie zgodz?. Przespaceruj si? kiedy na dworzec (z Wroc?awia zdaje
si? jeste?) i zbadaj frekwencj? w pierwszym z brzegu po?piechu w stron?
Opola. D?ugo czeka? nie b?dziesz musia? (je?d?? w dzie? co godzin? o pe?nej
godzinie - jedyne wi?ksze odst?pstwo to "?l?zak" o 9.20). Zazwyczaj je?dzi
nimi du?o osób, mimo równolegle biegn?cej autostrady.


To jest nic w porownaniu do tego co sie dzialo np. 10 lat temu. Odplyw
pasazerow jest widoczny na kazdym kroku. Mysle ze gwozd do trumny wbije
wybudowanie sieci autostrad co pociagnie za soba rozwoj polaczen
autobusowych wysokiej klasy. A wydaje mi sie ze autostrady powstana szybciej
niz pIC zdola sie przestawic na wysokie predkosci. Ale, obym sie mylil.




Temat: [80 B4 2,6 quattro ABC] Problem z temperaturą
Hmmmm. A może po prostu masz uszkodzony wskaźnik temperatury? Nie sądzę, aby trafiły Ci się dwa nowe włączniki termiczne "rozregulowane" w ten sam sposób. Drugi stopień Ci się nie włącza bo po prostu temperatura silnika jest na to za niska. Ja mam co prawda inny silnik, ale drugi stopień włącza mi sie bardzo rzadko - po forsownej jeździe po mieści i to latem. Oddaj ten włącznik termiczny do sklepu jeśli możesz i wymień go na czujnik temperatury silnika odpowiedzialny za wskazania temperatury. To będzie lepsze rozwiązanie. Nie wierz za bardzo we wskazania termometru na desce rozdzielczej. To jest przypadłośc Audi że oszukują. Poczytaj troszkę postów a zobaczysz że mam rację. Jeżeli chcesz i masz chociaż małą żarówkę i bateryjkę, to zbadaj włącznik termiczny w gotującej się wodzie. Jeżeli robisz na krótko połaczenie we wtyczce i masz obydwie prędkości wentylatorów a przy tym nowy włącznik termiczny to nie szukaj usterki w obwodzie wentylatorów. Tu moim zdaniem jest wszystko dobrze. Po prostu oszukuje Cię układ pomiaru temperatury, który przy okazji napędza Ci stracha wskazaniami powyżej 100 stopni.



Temat: ABS w Fordzie Sierra ...


Dzięki za informację. A oto, co udało mi się zwojować. W Sierce komputer
ABS znajduje się za deską rozdzielczą przed siedzeniem pasażera. Po
wyjęciu i zbadaniu omomierzem połączeń z czujnikami okazało się, że
wszystkie mają podobną oporność ok. 1kohm , ale jeden z nich delikatnie
większą. Nie była to jednak róźnica powalająca. Po wyczyszczeniu złącza
od komputerka i przejechaniu się w celu przetestowania okazało się, że
efekt niedziałania ABS wystąpił znowu, a jeden z czujników przednich kół
wykazywał oporność znacznie większą niż pozostałe - czynnikiem
decydującym była temperatura silnika. Problemem okazały się złącza,

pewności wyczyściłem i zabezpieczyłem wszystkie złącza do czujników
prędkości i efekt ustąpił. Jeszcze raz dzięki za pomoc


Cisze sie że pomogłem. W tym typie/modelu njcześcien niestykaja przewody na
złaczach, albo przecieraja sie przewody, albo brudzi sie czujnik. To
najczęstrze usterki ABSu.





Temat: Jak załogowo dolecieć na Marsa (prawie) za darmo...
W związku z Itokawą przyszedł mi do głowy taki pomysł:

Czy nie mozna by wykorzystać planetoid jako swego rodzaju pociągu?
Łapiemy je "na lasso" i hop na Marsa!

Trzeba by zrobić tak:
1. Znajdujemy planetoide, która przelatuje jednocześnie w pobliżu Ziemi i
Marsa (jest tego tałatajstwa tyle ze coś się znajdzie)
2. Budujemy na orbicie statek, w którym kosmonauci polecą na Marsa. Gdy
będzie gotowy trasportujemy go w pobliże orbity planetoidy.
3. Aby nie marnować paliwa na rozpęd statku, trzeba wykorzystać siłę
"pociagową" planetoidy. W tym celu łapiemy ją na lasso: w miejscu jej orbity
rozkładamy metalową sieć (jakieś chwytaki?) połączoną mocnymi linami ze
statkiem. Gdy asteroida przeleci, zaczepi się w sieć i pociągnie statek za
sobą.
Oczywiscie liny musza być ze specjalnego elastycznego materiału + muszą mieć
jakieś "pętelki" czy cuś, aby zamortyzować szarpnięcie.
Po dotarciu w pobliże Marsa statek odcumowuje się od asteroidy i leci w
kierunku planety.
Oczywiście ma duża prędkość, którą trzeba jakoś zamortyzować - np. złapac na
lasso jednen z księżyców i znów wyhamowac przy pomocy lin.

Cały projekt przypomina skrzyżowanie kowboja ze spidermanem, ale czy jest
nierealny?

Wykorzystując pęd planetoid nie trzeba by budować wielkich statków
wypełnionych paliwem. Ponadto asteroida stanowiłaby doskonały ekran przed
szkodliwym promieniowaniem słonecznym. Kosmonauci nie nudzili by się, bo
mogliby przy okazji zbadac planetoidę :)





Temat: Dwie kulki


Mam pewien problem, który muszę numerycznie rozwiązać, ale do tego potrzebuję
równań ruchu, wygląda to tak :
Są dwie kulki, o znanych masach i wymiarach geometrycznych, połączone sztywnym,
nieważkim prętem o znanej długości. To coś jest wystrzeliwane w powietrze (coś
jakby rzut ukośny) ze znaną prędkością początkową poz znanym kąterm. Muszę zbadać
jak to się bedzie zachowywać...
Teraz równania mniej więcej powinny wyglądać tak :
po jednej stronie masa z drugumi pochdnymi odpowiednich współrzędnych, po drugiej
siły - oczywiście ciężkości, oporu aerodynamicznego (znane współczynniki) no i
właśnie - w jaki sposób zapisać siłę trzymającą jedną kulkę z drugą na stałej
odległości, czyli ten pręt. I czy lepiej rozpatrywać jak jedno ciało (dwa
równania) czy jako dwie oddzielne kulki (4 równania) ?


Mam takie pomysly:
1. Rozwazac te kulki jako osobne ciala, liczyc ich ruch osobno a potem
poprawiac ich polozenia aby byly zgodne z wiezami.
2. Przejsc na wspolrzedne uogolnione zgodne z wiezami, obliczyc
lagranzjan a nastepnie rownania ruchu z rownan Eulera-Lagrange'a.
Patrz dowolny podrecznik do mechaniki klasycznej np. Landaua.

Nie twierdze ze te rozwiazania sa jedyne i/czy poprawne. Na pewno warto
zajrzec do jakiegos podrecznika z mechaniki  klasycznej. Podobne zadania
sa chyba rozwiazywane (bez sily  grawitacyjnej i  oporu).





Temat: Dwie kulki
Mam pewien problem, który muszę numerycznie rozwiązać, ale do tego potrzebuję
równań ruchu, wygląda to tak :

Są dwie kulki, o znanych masach i wymiarach geometrycznych, połączone sztywnym,
nieważkim prętem o znanej długości. To coś jest wystrzeliwane w powietrze (coś
jakby rzut ukośny) ze znaną prędkością początkową poz znanym kąterm. Muszę zbadać
jak to się bedzie zachowywać...

Teraz równania mniej więcej powinny wyglądać tak :
po jednej stronie masa z drugumi pochdnymi odpowiednich współrzędnych, po drugiej
siły - oczywiście ciężkości, oporu aerodynamicznego (znane współczynniki) no i
właśnie - w jaki sposób zapisać siłę trzymającą jedną kulkę z drugą na stałej
odległości, czyli ten pręt. I czy lepiej rozpatrywać jak jedno ciało (dwa
równania) czy jako dwie oddzielne kulki (4 równania) ?

Będę wdzięczny za pomoc...

Pozdrawiam,
Krzysztof Zielinski

   * Politechnika Warszawska * Wydzial MEiL *
                  ICQ # 17739779





Temat: Dwie kulki
Szkoda, ze dopiero teraz tu zajrzalem. Mnie tez ten problem interesuje. Powiem
wiecej: rowniez trzy i cztery kulki.
Udalo Ci sie rozwiazac?
Ja bym to robil wprost calkjac rownania ruchu tak jak podales w ostatnim poscie
Odpisz!
Wiktor


Mam pewien problem, który muszę numerycznie rozwiązać, ale do tego potrzebuję
równań ruchu, wygląda to tak :

Są dwie kulki, o znanych masach i wymiarach geometrycznych, połączone sztywnym,
nieważkim prętem o znanej długości. To coś jest wystrzeliwane w powietrze (coś
jakby rzut ukośny) ze znaną prędkością początkową poz znanym kąterm. Muszę zbadać
jak to się bedzie zachowywać...

Teraz równania mniej więcej powinny wyglądać tak :
po jednej stronie masa z drugumi pochdnymi odpowiednich współrzędnych, po drugiej
siły - oczywiście ciężkości, oporu aerodynamicznego (znane współczynniki) no i
właśnie - w jaki sposób zapisać siłę trzymającą jedną kulkę z drugą na stałej
odległości, czyli ten pręt. I czy lepiej rozpatrywać jak jedno ciało (dwa
równania) czy jako dwie oddzielne kulki (4 równania) ?

Będę wdzięczny za pomoc...

Pozdrawiam,
Krzysztof Zielinski

   * Politechnika Warszawska * Wydzial MEiL *
                  ICQ # 17739779






Temat: Predkosc


RE: No to polemizujmy. Są trzy  elementy wływające na prędkość:
1)serwer, plik ect.
2)droga dostępu do serwera, jej charakterystyki  - ogólnie chwilowy stan
sieci
3)karta-modem.
Aby zbadać wpływ jednego z w/w czynników należy wyeliminować
(zminimalizować) wpływ dwóch pozostałych. Wyniki porównania będą
wiarygodne tylko wówczas, gdy eliminowane podczas eksperymentu
elementy będa miały identyczne- zbliżone charakterystyki. Kontrowersyjny
 element 2 trudny do jednoznacznego zdefiniowania charakteryzuje duża
 zmienność zależna od pory doby, miejsca włączenia karty. Moje
wcześniejsze
sugestie w dużm stopniu umożliwiają eliminację tych czynników (chwilowego
stanu sieci, drogi do serwera, wyboru providera  itd).


OK, ale sam warunek jednoczesności testów nie wystarcza. Jeśli będziemy to
robić w szczycie i z obciążonego serwero, to nie prędkość karty ograniczy
nam wynik. Dlatego o wiele ważniejszy jest dobór odpowiedniego serwera.


Do analiz porównawczych używam zwykle tego samego łącza ISDN dając
każdej z kart jeden kanał B (w tym samym czasie do tego samego serwera).
Nigdy nie obserwowałem tak dużych rozbieżności. Natomiast często bywa
tak że badana karta z tym samym serwerem daje  w różnych  porach doby
lub róznych miejscach  różnice w   prędkości do 90%.


W tym konkretnym przypadku człowiek nigdy nie uzyskał wyniku lepszego niż
połowa pasma karty, czyli coś jest nie tak. Jemu nie chodzi o 2% różnicy w
wydajności ale o 50%, zatem zachowanie aptekarskiej precyzji nie jest
potrzebne.


Badania polegające na wykonaniu serii połączeń i notowaniu
"najlepszego wyniku" nigdy gwarantują, że zarejestrowane ekstemum
 jest globalne i ograniczone tylko właściwościami karty.  Pozdrowienia


Ale jeśli nawet maksimum nie jest ograniczone przez kartę, to jak zmierzyć
jej prędkość? (w domowych warunkach)





Temat: Aquilla56 a InterNetia


A tak z całkiem innej beczki, no niecałkiem.Jak mam podłączony z modemu
telefon (Siemens euroset 805 S), to w czasie połączenia z internetem jest
prędkość rzędu 33000-41333bps, po odłączeniu telefonu stale jest 50667bps.
Taka sama sytuacja jak podłączam z gniazda 2xRJ telefon i modem.
Dlaczego???
Pozdrowienia  Michał.


        Hmm, ja korzystam z callbacku interneti i mialem(mam)
(pukpukpuk) z nia niezle przeboje. Wyczailem ze nalezy odlaczyc z lini
jeden telefon by polaczenie zwrotne dochodzilo do skutku w 75%, potem
zmienilem ustawienia w rejestrze (ATS91=10 od tlumiennosci lini zdaje
sie)  i teraz mam juz jakies 95% zestawionych poprawnie polaczen
zwrotnych.

Ale dlaczego tak jest nie mam pojecia, biorac pod uwage ze z modemami
TPSA zawsze laczy mnie na 49333 z dwoma telefonami na lini przed
modemem, cos mi sie zdaje ze jakis lepszy software w nich siedzi.

InterNETIA ma to pewnie gleboko w d***e, bo impulsik sobie skasuje -
wkoncu oddzwonili. Bardzo mnie to zawsze zastanawialo dlaczego nigdy
sie nie wyrypil podczas mojego dzwonienia do nich, tylko gdy oni
oddzwaniaja i weryfikuja poraz kolejny moj UserName i Password :(

A ponizej pozwole sobie zacytowac to co dostalem po wyslaniu e-maila
do "niby pomocy technicznej":


Szanowny Panie
    Bardzo prosze zglosic zaistnialy problem konsultantom pomocy
technicznej pod numerem *70 (lub 0 701 277 700 z sieci TP SA) gdzie po
wstepnym zbadaniu problemu, konsultanci przekaza go administratorom w celu
zbadania sytuacji na serwerze i zmonitorowania Panskich polaczen, po
uzyskaniu odpowiedzi administratorow , jeden z naszych konsultantow
skontaktuje sie z Panem i postara sie rozwiazac problem do konca.
Pozdrawiam
Konsultant ds Internetu


^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ a tu Pan Szanowny zapomnial swego imienia. :-)))

Moj modem to Acorp56000 zewnetrzny oraz W95.

Pozdrawiam Jarek





Temat: NOL koło Wrocławia?



| Każda osoba, która sfilmowała ZOL jest niewiarygodna, gdyż istnienie
| pojazdów obcych cywilizacji jest wykluczane przez obecną naukę.

| ROTFL. Może jakieś źródła proszę, na temat tego wykluczenia?

Pierwszy z brzegu:

"Jednak gdyby nawet przyjąć założenie, że cywilizacje kosmiczne
istnieją, to i tak podróże kosmiczne byłyby niemożliwe. Z teorii
Einsteina wynika, że żaden obiekt nie może osiągnąć prędkości światła,
gdyż wtedy jego masa wzrosłaby do nieskończoności. Wszechświat jest tak
wielki, że światło potrzebowałoby około 100 miliardów lat świetlnych,
aby dotrzeć ze środka do jego granic. Gdyby kosmici dysponowali nawet
statkami o prędkości bliskiej prędkości światła, to i tak potrzebowaliby
milionów lat na przybycie z innej galaktyki na Ziemię. Niektórzy próbują
dywagować, że dostają się do nas przez czarne dziury, ale to już nie
nauka tylko science fiction."


To że OTW "zabrania" osiągnięcia prędkości światła wcale nie oznacza że
drogi pomiędzy 2 nawet bardzo oddalonymi systemami gwiezdnymi nie można
pokonać w czasie krótszym niż potrzebowałoby na to światło. Na razie to
nawet nie w pełni teorie, ale coraz poważniej rozmawia się o metodach
"obchodzenia" ograniczeń OTW. Tyle że technologicznie to dla nas
przynajmniej niewykonalne.

Przyczyn, dla których pojawienie się "obcych" statków kosmicznych na
ziemskim niebie jest mało prawdopodobne dopatruję się nie tyle w samych
odległościach i kłopotach z ich pokonaniem, ale w ilości gwiazd (tylko w
naszej galaktyce jest ich ponad 300 miliardów, a są i tacy to uważają że
4x więcej) w połączeniu z ogromnymi odległościami.
Te dwie zależności (ilość i odległości) implikują to, że bardzo trudno
jest zbadać obcy system gwiezdny bez fizycznego dotarcia do niego. Za
tym idzie to, że niezwykle trudno jest ocenić czy dana gwiazda ma w
ogóle jakiś system planetarny, a jeśli ma to czy mogło się tam rozwinąć
życie, itd. Z wielu gwiazd dopiero teraz dociera do nas światło, które
"zostało wysłane" przed powstaniem Ziemi(!). W jaki sposób możemy np. my
wnioskować czy obecnie przy tak odległych gwiazdach jest jakaś cywilizacja?!





Temat: Podboj kosmosu... wielka fucha.


| Na Marsa jest 1000 razy trudniej sie dostac.
Sonda? Wrecz przeciwnie. Pomijajac czas lotu moze to byc nawet
prostsze (Mars ma atmosfere).


Prostsze? Fakty mowia cos wrecz przeciwnego.
Sondy gina.


| | A jakie sa ich efekty? Ze dolecialy?
| ...i przeprowadzily badania.
| A jaki z nich pozytek?
Z cala pewnoscia wiekszy niz z nic nie robienia.


Z tym sie zgodze.


| | Straszna fuszerke odstawiaja. Myslalem, ze sa bardziej rzetelni.
| Taki jestes nieomylny? Nigdy nie zdarzylo Ci sie popelnic bledu?
| Zdarzalo sie wiele razy.
To co? O Tobie tez mam powiedziec ze odstawiasz straszna fuszerke i
powinienes byc bardziej rzetelny? Mylic sie jest rzecza ludzka, a im
wiecej mozliwosci pomylki tym latwiej o blad.


Blad w odrzucaniu niewygodnych faktow. To jest jeden z najwiekszych...


| Wbrew temu co tu piszesz naukowcy zebrali ogromne ilosci danych.
| Moze podaj je na grupe. Zapoznaj z tymi danymi.  Czy ktos widzial te dane?
A po co? Ty masz stale polaczenie z siecia, nie mozesz poszperac po
serwerach NASA?


To wiele wyjasnia.


| Nie - aby cos zbadac, nie wystarczy zobic tego po "lebkach" - czyz nie
| jest to glowny zarzut dla ... ufologow?
Ksiezyca czy Marsa nie bada sie po lebkach tylko stopniowo.


Podobnie jak latajace spodki.
Z tym, ze w przypadku badan nad Ksiezycem i Marsem owe obiekty celowo
nie unikaja zbadania.


| Wiec  - badajcie Ksiezyc, a z Marsem dajcie sobie siana - bo i tak wam
| nic nie wyjdzie.
Bo ufoludki nam wszystkie sondy zdemontuja?


Niemozliwe? Ale calkiem prawdopodobne.


Spiskowa teoria dziejow
nastepny rozdzial?


b.k.


| Naukowcy traktuja ufologow znacznie powazniej niz Ty naukowcow.
| Zwlaszcza sceptycy.
Nawet ja, zatwardzialy sceptyk i przesmiewca w sprawach UFO traktuje
ufologow calkiem powaznie. Gdyby bylo inaczej to wcale bym sie na tej
grupie nie pokazywal.


No to moze wreszcie sie do czegos dojdzie.
A ja sceptyk zatwardzialy w kwestii predkosci swiatla. ;)


| Pisze prawde, ktora czasem jest trudna do zaakceptowania.
| Bije dyskutantow ich wlasna bronia.
Znieksztalcasz cytaty. Ot co.


No wiec juz mamy jasnosc.
Proponuje EOT w temacie znieksztalcania postow i cytowania wyrwanych z
kontekstu zdan.


Pozdrowienia dla fanatykow, sceptykow i calej reszty.
Nifhelm.


Szanowanko
McKey
Forum Nowej Cywilizacji





Temat: A może coś.... ciekawszego? ;-)
Jakiś czas temu szukając ciekawych mang wpadłem na pomysł znalezienia jakiejś prawdziwie "horrorzastej" mangi. No cóż, większość pozycji okraszonych tym mianem to produkcje na miarę hellsing, ew. dla niewybrednych Bleach, co samo w sobie budzi we mnie śmiech. Ja potrzebowałem prawdziwie strasznej mangi. I znalazłem.

Junji Ito okazał się moim wybawcą. Koleś wyprodukował wiele mang-horrorów które naprawdę posiadają wciągający klimat i potrafią przykuć uwagę na wiele godzin. Ja zdecydowałem się na dwa tytuły, najlepsze zresztą.

"Gyo" to manga o pewnym chłopaku i jego dziewczynie którzy podczas wyprawy nad morze natykają się na dziwny okaz ryby która wydaje się mieć pajęcze odnóża i wydziela trupi odór. Ten niespodziewanie atakuję bohaterów, ujawniając niesamowitą prędkość i zajadłość w dosięgnięciu celu. Starając się zbadać sprawę dowiadują się, że ów dziw to konstrukcja złożona z martwej od dłuższego czasu ryby i dziwnego robota, a także że do wybrzeży Japonii nadciągają kolejne okazy niczym chmura szarańczy. Manga jest bardzo drastyczna, obfituje w wiele nieprzyjemnych scen i widoczków.

"Uzumaki" to kolejna pozycja. Co mogę powiedzieć? Baaaardzo dziwna opowieść o pewnym miasteczku w którym dzieją się dziwne (mega-dziwne!) i często nieprzyjemne rzeczy. Wszystko to jest połączone ze sobą jednym symbolem - tytułową spiralą, której wizerunek można spotkać dosłownie wszędzie. Pierwsze zdarzenia są jedynie niewinnym preludium do kolejnych horrorów jakie główna bohaterka, urocza uczennica musi pokonać by rozwiązać tajemnicę jej miasteczka. Zakończenie jest z gatunku takich, których dawno nie widziałem - piękne, romantyczne, choć nie jest happy endem. Ale to trzeba przeczytać i zobaczyć.

"The enigma of Amigara Fault" to coś w rodzaju backup-story do wspomnianego wyżej "Gyo". Opowiada o grupce ludzi która znajduje w zboczu górskim wiele wykutych w skale tuneli o ludzkich kształtach, każdy innych rozmiarów. Ich przerażenie potęguje się gdy okazuje się że są tam również tunele odpowiadające idealnie ich kształtom, jednak budowa tunelu nakazuje po wejściu podążanie naprzód i tylko w tym kierunku, w głąb góry. Historia jest krótka, lecz bardzo wciągająca.



Temat: Kto pomoze - moze NIK ?
Propozycja zbiorowego maila do
Departamentu  Transportu,  Gospodarki  Morskiej  i Lacznosci Najwyzszej

Nie umiem ladnie pisac, ale od czegos trzeba zaczac.
Czekam na Wasze uwagi, poprawki, uzupelnienia i podpisy. ;-)

Subject: PKP: sztuczne wygaszanie popytu?

Na  kolejowej  liscie  dyskusyjnej  pl.misc.kolej  od  dluzszego czasu
poruszany  jest  problem bardzo niepokojacego zjawiska obserwowanego w
poczynaniach   Polskich  Kolei Panstwowych, ktore najwyrazniej maja na
celu  sztuczne  wygaszenie  popytu  na  uslugi  przewozowe i dopiero w
nastepstwie tych dzialan likwidowane sa nierentowne juz pociagi.
W szczegolnosci chodzi systematyczne likwidowanie skomunikowan poprzez
wydluzanie   czasow  przesiadek  z  kilku  lub  kilkunastu  minut  do
absurdalnych   wielu  godzin  lub  wrecz  poprzez ustalanie przyjazdow
pociagow  do  stacji  wezlowych  na kilka minut po odjezdzie skladow w
innym kierunku.
Zaden   z   obecnych   na  liscie czytelnikow, pracownikow PKP,
osob z wyzszym wyksztalceniem kolejowym, fascynatow kolei, pracownikow
naukowych  uczelni  i instytutow zajmujacych sie transportem kolejowym
nie  potrafi  wytlumaczyc tych dzialan inaczej niz celowym wygaszeniem
popytu  na nierentowne uslugi, co prowadzi do jeszcze nizszych wplywow
i przyspieszenia likwidowania polaczen i zamykania linii.
Czy taka strategia przedsiebiorstwa panstwowego jest wlasciwa i zgodna
z prawem i nie nosi znamion swiadomej niegospodarnosci?
Niniejszy list nie ma charakteru oskarzenia, a jego celem jest jedynie
zwrocenie uwagi Najwyzszej Izby Kontroli na niepokojaca i niespotykana
chyba  w  innych  krajach,  ani  tez we wczesniejszych latach w Polsce
tendencje, warta chyba zbadania.
Jesli  Najwyzsza  Izba  Kontroli  jest  zainteresowana  tym problemem,
to  czytelnicy  wymienionej  listy  dyskusyjnej przesla Izbie
liste   konkretnych   przykladow   zmian   w  rozkladzie  jazdy,  nie
polegajacych  na  likwidacjach,  a wlasnie na dekomunikowaniu pociagow
pasazerskich.

Inna niepokojaca praktyka PKP jest
nieuzasadnione technicznie wprowadzanie od niedawna ograniczen predkosci,
ktore nie obowiazuja pociagow kwalifikowanych.

                                M.





Temat: Kraków - Drezno
No to jestem bardzo ciekawy, jak te lokomotywy poruszają się ze składami Fredry i Panoramy do Wrocławia, gdzie na większości odcinka Rawicz - Oborniki Śląskie jest 50 km/h ? Z resztą odcinek Leszno - Poznań też nie grzeszy wysoką prędkością .

Co do wykorzystania lokomotyw EP - 09, nie od dziś mi wiadomo, że sytuacja z nimi nie jest rewelacyjna i dobrze sobie z tego zdaję sprawę. Jednak na wspomnianą trasę dla ew. expresu połowa całej drogi na 160 km/h, to bardzo duży odcinek. A np. w weekendy masz zupełnie inne wykorzystanie dziewiątek. Poza tym jeszcze raz mówię, że do obsługi ruchu pasażerskiego wchodzą EU 43.

Akurat co do Jeleniej Góry, to bardzo dobrze się zorientowałem w postoju EP - 09. Skoro może ona skończyć bieg w Węglińcu, tym bardziej dziwne byłoby, żeby nie mogła skończyć go w Jeleniej. Tu nie chodzi o zrobienie jej "wnikliwej analizy technicznej po przebyciu kilkuset km z Warszawy do Jeleniej Góry". Te lokomotywy i tak serwisowane są przez Cargo na Olszynce Grochowskiej.

Skoro zakłada się kurs pociągu kwalifikowanego do Jeleniej Góry, to jak chcesz tam zlikwidować punkt obsługi trakcyjnej ? Nawet jesli już miałaby, dajmy na to, pojechać tam siódemka. Jak sam dobrze wiesz, w PKP wszystko palcem na wodzie pisane. Jeśli tak, to będzie punkt w Wałbrzychu z sekcją obsługi w Jeleniej.

[ Dodano: 15-03-2008, 12:25 ]
Trochę zboczyliśmy z tematu, chodzi przecież o połączenia między Dreznem a Krakowem

No jestem bardzo ciekawy, czy PKP IC pożałuje dolnośląskiego odcinka E 30. Żeby nie obudziło się z ręką w nocniku. Interesujące może być zachowanie tej firmy, jeżeli na torach Drezno - Kraków pojawi się nowy przewoźnik.

Na miejscu PKP IC zabrałbym się za zakup nowych wagonów, i to nie sztampowych, przedziałowych, tylko naprawdę z jakimś miłym, oryginalnym wnętrzem, i starał się uruchomić z DB wspólny pociąg na E 30.

Odpowiednia promocja, reklama, taryfa i można by zbadać wtedy, czy rzeczywiście nie ma sensu, "niedasie" i nie opłaca się urchomienie komunikacji międzynarodowej do Drezna, a może nawet i dalej.



Temat: Legnica - Kamieniec Ząbk. - Legnica
Marcus:
@Robert: Odnoszę wrażenie że ukatrupienie linii Nysa-Kamieniec jest Ci jakby na rękę, nawet w jej obecnym stanie i kształcie. Dla Ciebie zawsze liczyła się tylko Brzeg-Nysa, a inne to jakby przy okazji. Tymczasem wygląda na to że nie będzie ani jednej ani drugiej. UM Opole wykręca się jak może od uruchomienia Brzeg-Nysa i wygląda na to, że swój cel osiągnie. W sumie więc cieszyć się nie ma z czego. Uwalają N-KZ? Po co? Tych pieniędzy ani tego szynobusa i tak nie przekażą na Nysa-Brzeg. Ta bitwa wygląda więc na przegraną i to podwójnie.

Dla mnie liczą się WSZYSTKIE linie na Opolszczyźnie, szczególnie w przypadku uwalania na nich pociągów, którymi keżdżą pasażerowie PŁACĄCY za bilety. Jeśli ferujesz takie subiektywne "wyroki", to wypadałoby NAJBPIERW przeglądnąc dokładnie choćby nasze archiwum pism - są tu:
http://okoko.wordpress.com/category/nasze-listy-otwarte-apele/
Nie tylko te z roku 2008, ale wszystkie z roku 2006 i 2007.

Od początku działania OKOKO biliśmy się o przywrócenie WSZYSTKICH ukatrupionych połączeń w grudniu 2006 roku, a było tak na kilku liniach.

A to że akurat Pekap z Ładniakową na czele uwzięli się na Brzeg - Nysa i tą linię jako JEDYNĄ ukatrupili CAŁKOWICIE, to już nie moja wina. Dlatego ta linia ma absolutny priorytet jako linia BEZ pociągów. Czy to jest proste i jasne?

Poza tym. Badania frekwencyjne i struktury biletów prowadzone przez UMWO na nasz wniosek na trasie Nysa - Kamieniec wykazały frekwę rzędu od 4 do 8 pasażerów na całej trasie - w tym od 50 do 80 procent kolejarzy. Wyjątkiem jedynym były dojazdy studentów na ciągu Wrocław - Nysa - Wrocław w piątki i niedzielę.

Tymczasem na Brzeg - Nysa przy bardzo marnej ofercie (mała prędkość, brak promocji cenowych) jeździło ŚREDNIO 29 - 30 pasażerów w każdym pociągu. I to na biletach JEDNORAZOWYCH, czyli z reguły najbardziej dochodowych - kolejarzy do 20 do 25 %, czyli mało.

Inaczej mówiąc - uwaga - linia Brzeg - Nysa przynosiła przychód około 10 RAZY WIĘKSZY niż Nysa - Kamieniec z większością darmowych biletów kolejarskich.

Jakbyś miał wybór, to którą byś dofinansował? Więc się cieszę, że UM także dostrzegł, zbadał i zrozumiał swój błąd. Reszta należy do UM-ów obu województw, bo to na nieszczęście tzw. linia stykowa.

I jeszcze spytam: pisałeś maila do UM, czy tylko piszesz na forum? Pisanie na forum niczego raczej nie da w tym względzie. Poza tym linia aż pod Paczków należy do woj. dolnośląskiego, więc do tej pory to jakby dwa lata Opole woziło swoimi szynobusami (lub KKA) na kawałku dolnosląskiej linii. Kosztem linii Brzeg - Nysa. Nie za dużo tego dobrego?

Pozdrawiam
Robert Wyszyński



Temat: Krotkie zadanie dla tych, co mysla


                                                         -------------------
                                                       -
                                                      -
                                                     -
                                                    -
                                                   -
                                                  -
                                                 -
                                                -
--------------------------------


Powyzej jest przedstawione rozwiazanie proponowane przez Piotra. (Pare "kreseczek",
w wersji przedstawionej przez M. K., wybiegajacych zbyt daleko w prawo w dolnej lini
usunalem,bo uznalem je za blad wynikajacy z przeoczenia. Istnienie tego
"przedluzenia" sugerowalo, ze laser przez krotki czas wysylal dwa promienie
swietlne.) Jesli mozna temu rozwiazaniu cos zarzucic to tylko to, ze istnieja dwa
"skokowe przejscia" od stanu spoczynku lasera do stanu ruchu jednostajnego oraz od
stanu ruchu jednostajnego do stanu spoczynku lasera. A wiec gdyby uwzglednic krotkie
momenty przyspieszenia i opoznienia lasera na poczatku i na koncu ruchu, to
zmieniloby sie tylko tyle, ze "skosny" odcinek promienia mialby ksztalt zblizony do
nachylonego pod pewnym katem znaku calki, a wiec skosny odcinek bylby jakby
zaokraglany na swoich koncach przy polaczeniu z liniami poziomymi na rysunku..


Niestety, ale nie jest ono poprawne (z punktu widzenia STW). Poprawne
rozwiązanie wygląda tak (pomijając skończone przyspieszenie lasera):


O zadnym poprawniejszym rozwiazaniu z punktu widzenia STW nie moze byc mowy,
poniewaz przedstawiony rysunek jest niejako podstawa dzialania predkosciomierza,
ktory zaproponowalem w poscie z 12.05. godz. 15.43 (w cyklu "Powiew logiki w teorii
wzglednosci"), a ktory to predkosciomierz pozwala wykazac, ze STW jest teoria
"spisana z sufitu".

Niekoniecznie nawet trzeba odwolywac sie do predkosciomierza, wystarczy sam powyzszy
rysunek. Jest on bowiem przedstawiony zarowno z punktu widzenia nieruchomego
obserwatora, jak i poruszajacego sie. Zgodnie z STW w ukladzie ruchomego obserwatora
promien lasera powinien poruszac sie bez jakiejkolwiek deformacji. Ale, coz poczac,
przyroda rzadzi sie swoimi prawami, i laser w ruchomym ukladzie moze posluzyc do
zbadania predkosci tego ukladu, co wg STW jest niemozliwe.


Michał Kaczmarczyk


Wszystkiego dobrego. Pinopa

Nie rezygnujcie z samodzielnego myslenia.
Zajrzyjcie na "strone pinopy": http://yoda.legnica.tpsa.pl/~pinopa.





Temat: zrywanie polaczen

[...]

Wina moze byc i zapewne tak jest po stronie polaczenia TPSA tj.sprawdz
dokladnie polaczenie kablowe.
Najlepszym sprawdzianem czy linia jest sprawna to podlacz bezposrednio do
puszki tam gdzie Ci TPSA ja zalozylo (chodzi tu o ominiecie rozprowadzenia
kablowania wewnatrz budynku, mieszkania itp.).


[...]

Witam !

Walczyłem i ja czas jakiś temu ze zrywaniem połączeń przez modem, w moim
przypadku Zoltrix FM-VSP 56e.

Przerabiałem wszystko po kolei :-).

I eksperymentowaniem z różnymi wartościami rejestru S0 (nie tylko 50, ale i
znacznie więcej). Przy okazji - wyjaśniam jednemu z przedmówców Piotra, że
chodzi tu o rejestry modemu :-).
Ponieważ mój modem nie jest taki znowu najgorszy i posiada m.in. możliwość
stosowania profili konfiguracyjnych, to poddałem edycji taki profil i
zapisałem go w pamięci nieulotnej modemu.
Pod Win98 wystarczy w Panelu sterowania Modemy Właściwości Połączenie


Zaawansowane Dodatkowe ustawienia, a tam w ramce wpis S0=50.


I próbowałem dobrać najodpowiedniejsze sterowniki do mojego "złomu".

I, na próbę, uaktualniłem firmware modemu.

Pod koniec, zdesperowany, "okułem" modem tak, że wymusiłem na nim pracę z
prędkością 33600. Tę operację przeprowadziłem oczywiście przy pomocy edycji
profilu konfiguracyjnego.
Acha, wszelkie operacje w NV-RAM modemu wykonywałem przy pomocy programu
Term90, wchodzącego w skład pakietu Norton Commander 5.0 PL.

Ostatecznie - przez dłuższy czas wsłuchiwałem się w sygnały z mojej lini
telefonicznej. I tu - bingo ! :-)
Sygnał "zasyfiony", zaszumiony, często powtarzające się trzaski, a wręcz
zaniki sygnału. I to było to. Po nitce do kłębka i dotarłem do moich
znajomych, pracowników TPSA. Ci po zbadaniu całej sprawy stwierdzili, że
trzaski i zaniki sygnału najprawdopodobniej generowane są przez urządzenie
telefonii wielokrotnej, tzw. "wielokrocie" To takie coś, co umożliwia
transmisję połączeń pomiędzy centralami, międzymiastowych itp. Okazało się,
że użytkowane dotychczas uzrądzenia dobiegały kresu swoich dni, zaś nowe nie
mogły być chwiliwo zainstalowane z jakichś tam powodów.
Od tej pory "nękałem" odpowiednie osoby - na piśmie !, składałem reklamacje
i wreszcie dopiąłem swego. Fakt, nie wiem, czy moja TPSA "dopieściła" stare
czy wreszcie uruchomiła nowe wielokrocie. Wali mnie to ! :-). Grunt, że od
pory jest OK.

Na koniec kilka uwag:

Pierwsza uwaga: "wielokrocie", o którym tu piszę to _NIE_ urządzenie,
popularnie zwane PCM-ką. Zastosowanie - w sumie podobne :-), ale ja piszę o
czymś innym.

Druga uwaga: bardzo często spotykam się z faktem równoległego dołączenia
modemu do innych urządzeń korzystających z jednej linii telefonicznej. To
błąd. Po to modem ma 2 gniazda modułowe z tyłu, aby po przejściu w stan
aktywny odłączał inne "sprzęty" od linii. Faktem jest, że u mnie oczywiście
wszystko jest podłączone do linii "na pałę". Szewc bez butów chodzi ... :-)

I trzecia uwaga: jakość linii w budynkach mieszkalnych często woła o pomstę
do nieba ! Jakieś "sztukówki", prowizorki, niepewne połączenia. To wszystko
generuje tylko zwiększony poziom szumów i zakłóceń, w efekcie zaś - pogarsza
jakość i pewność połączenia.

Pozdrawiam - Krzysztof Kucharski





Temat: [prasa] Polska dwóch prędkości
Mnie się nie podoba ten artykuł, choć cenię działalność prokolejową oraz wydawniczą Karola Trammera. Jest tam sporo zacytowanych naciąganych "faktów" pod tezę uwalenia koncepcji budowy Ygreka. Dlatego mi się nie podoba, że jest wyraźnie napisany pod tezę na "nie".

A już fakt, że mega bezsensowna bzdura na temat jakoby w zamian za budowe HS Madryt - Sewilla (przypomne ówczesny koszt - ok. 3 mld euro) dało się wyremontować 13 tysięcy linii hiszpańskich na - uwaga - 200 km/h kompromituje autora. Sorry, ale takich "złotych myśli" dziennikarskich kto jak kto, ale Trammer to przepuszczać nie powinien. Bo to jest wzięte z jakiegoś "nawiedzonego" artykułu - chyba kiedyś "Wprost" coś takiego napisał. Chyba nie muszę tłumaczyć, na czym polega nonsens zawarty w tej informacji. Moderna 300 kilometrów linii na 200 km/h kosztuje dziś ok. 2 miliardy euro. Niech wtedy było dwa razy taniej...

No to może kontrapunkt. Pocieszam się "złośliwie", że Newsweek jest jednym z najbardziej prestiżowych tygodników w Polsce i ma "troszkę" większy zasięg oraz czytelnictwo niż "Obywatel" lub "Z biegiem szyn" razem wzięte. Wybaczcie małe złośliwosci, ale... jak wyżej...

Szybki jak Ygrek

Budowa kolei dużych prędkości to nie fanaberia, lecz konieczność zgodna ze światowymi trendami. O koncepcji kolei dużych prędkości (KDP) w Polsce mówi się od 20 lat. Jednak wygląda na to, że dopiero teraz rząd pochodzi do sprawy poważnie - pisze Robert Wyszyński, niezależny ekspert kolejowy.

W unijnym programie operacyjnym "Infrastruktura i środowisko" na przygotowanie budowy linii dużych prędkości Warszawa - Wrocław z odgałęzieniem do Poznania, zwanej z tego powodu Ygrek, przeznaczono 80 mln euro. Prace miałyby ruszyć najpóźniej w roku 2014 i potrwać sześć lat. Marzenia o polskim TGV zaczynają być bardziej realne.

Ich spełnienie wycenia się na 24-28 mld zł wraz z zakupem szybkiego taboru. Linia ma być wpisana na listę TEN-T - europejskiej sieci dróg, linii kolejowych, lotnisk i portów. A to oznacza, że Ygrek miał by gwarancję dodatkowego finansowania unijnego nawet do 85 proc. wartości. Wyasygnowanie kilku miliardów złotych rocznie przy znacznym udziale środków z UE (budowa trwałaby około pięciu lat) to nie są jakieś kosmiczne sumy, jeśli wziąć pod uwagę, że w program budowy autostrad i dróg do roku 2013 mamy wpompować ok. 160 mld złotych! Jeśli wszystko poszłoby zgodnie z planem, superekspresy jeździłyby z prędkością 300-350 km/godz., docierając z Warszawy do Łodzi zaledwie w 40 minut, do Wrocławia w 1 godzinę 40 minut, a do Poznania w 1 godzinę i 35 minut.

Zarówno na forach internetowych, jak i w branży trwają dyskusje nad sensownością budowy szybkiej kolei w Polsce. Wielu dyskutantów twierdzi, że najpierw trzeba zmodernizować istniejącą infrastrukturę kolejową, która jest w fatalnym stanie. Zwolennicy rozwoju szybkiej sieci tłumaczą, że równolegle należy modernizować stare linie i projektować nowe. Tym bardziej że nawet w zaawansowanych gospodarczo krajach od etapu koncepcyjnego i przygotowawczego uwzględniającego wykup gruntów oraz zbadanie uwarunkowań środowiskowych do rzeczywistego rozpoczęcia budowy mija kilka, a nawet kilkanaście lat. Następnych pięciu, sześciu lat potrzeba na realizację projektu.

Krytycy pomysłu twierdzą, że Ygrek byłby efektywnym "wodotryskiem" oderwanym od przaśnej rzeczywistości polskich kolei. Zbigniew Szafrański, prezes rady nadzorczej Polskich Linii Kolejowych, objaśnia jednak, że linia byłaby tylko częścią szkieletu sieci szybkich pociągów. Obecnie usprawniane są dwie linie, które będą połączone z trasą Ygrek. Centralna Magistrala Kolejowa łącząca Warszawę z Katowicami i Krakowem jest modernizowana do prędkości 250-300 km/godz., linia Warszawa - Trójmiasto natomiast do 200 km/godz., pod warunkiem, że pojedzie nią specjalny tabor, który na ciasnych łukach ulega przechyłom, nie tracąc prędkości. PKP Intercity w najbliższych miesiącach ogłosi przetarg na szybkie składy.

Według analiz dr Andrzeja Massela z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa po modernizacji przejazd z Gdańska do Krakowa lub Katowic będzie trwał 4 godziny 30 minut, a z Gdańska do Wrocławia zaledwie 4 godziny 15 minut. Byłyby to czasy rewelacyjne - konkurencyjne dla lotów i jazdy autostradami, biorąc pod uwagę dojazdy do lotnisk, czas odpraw i korki na wjazdach do miast.

źródło: Robert Wyszyński, Newsweek, 3/08/2008 (przedruk na stronie Rynku Kolejowego)

Pozdrawiam



Temat: YGREK - budować czy nie?
Szybki jak Ygrek

Budowa kolei dużych prędkości to nie fanaberia, lecz konieczność zgodna ze światowymi trendami. O koncepcji kolei dużych prędkości (KDP) w Polsce mówi się od 20 lat. Jednak wygląda na to, że dopiero teraz rząd pochodzi do sprawy poważnie - pisze Robert Wyszyński, niezależny ekspert kolejowy.

W unijnym programie operacyjnym "Infrastruktura i środowisko" na przygotowanie budowy linii dużych prędkości Warszawa - Wrocław z odgałęzieniem do Poznania, zwanej z tego powodu Ygrek, przeznaczono 80 mln euro. Prace miałyby ruszyć najpóźniej w roku 2014 i potrwać sześć lat. Marzenia o polskim TGV zaczynają być bardziej realne.

Ich spełenienie wycenia się na 24-28 mld zł wraz z zakupem szybkiego taboru. Linia ma być wpisana na listę TEN-T - europejskiej sieci dróg, linii kolejowych, lotnisk i portów. A to oznacza, że Ygrek miał by gwarancję dodatkowego finansowania unijnego nawet do 85 proc. wartości. Wyasygnowanie kilku miliardów złotych rocznie przy znacznym udziale środków z UE (budowa trwałaby około pięciu lat) to nie są jakieś kosmiczne sumy, jeśli wziąć pod uwagę, że w program budowy autostrad i dróg do roku 2013 mamy wpompować ok. 160 mld złotych! Jeśli wszystko poszłoby zgodnie z planem, superekspresy jeździłyby z prędkością 300-350 km/godz., docierając z Warszawy do Łodzi zaledwie w 40 minut, do Wrocławia w 1 godzinę 40 minut, a do Poznania w 1 godzinę i 35 minut.

Zarówno na forach internetowych, jak i w branży trwają dyskusje nad sensownością budowy szybkiej kolei w Polsce. Wielu dyskutantów twierdzi, że najpierw trzeba zmodernizować istniejącą infrastrukturę kolejową, która jest w fatalnym stanie. Zwolennicy rozwoju szybkiej sieci tłumaczą, że równolegle należy modernizować stare linie i projektować nowe. Tym bardziej że nawet w zaawansowanych gospodarczo krajach od etapu koncepcyjnego i przygotowawczego uwzględniającego wykup gruntów oraz zbadanie uwarunkowań środowiskowych do rzeczywistego rozpoczęcia budowy mija kilka, a nawet kilkanaście lat. Następnych pięciu, sześciu lat potrzeba na realizację projektu.

Krytycy pomysłu twierdzą, że Ygrek byłby efektywnym "wodotryskiem" oderwanym od przaśnej rzeczywistości polskich kolei. Zbigniew Szafrański, prezes rady nadzorczej Polskich Linii Kolejowych, objaśnia jednak, że linia byłaby tylko częścią szkieletu sieci szybkich pociągów. Obecnie usprawniane są dwie linie, które będą połączone z trasą Ygrek. Centralna Magistrala Kolejowa łącząca Warszawę z Katowicami i Krakowem jest modernizowana do prędkości 250-300 km/godz., linia Warszawa - Trójmiasto natomiast do 200 km/godz., pod warunkiem, że pojedzie nią specjalny tabor, który na ciasnych łukach ulega przechyłom, nie tracąc prędkości. PKP Intercity w najbliższych miesiącach ogłosi przetarg na szybkie składy.

Według analiz dr Andrzeja Massela z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa po modernizacji przejazd z Gdańska do Krakowa lub Katowic będzie trwał 4 godziny 30 minut, a z Gdańska do Wrocławia zaledwie 4 godziny 15 minut. Byłyby to czasy rewelacyjne - konkurencyjne dla lotów i jazdy autostradami, biorąc pod uwagę dojazdy do lotnisk, czas odpraw i korki na wjazdach do miast.

Źródło: Rynek Kolejowy



Temat: Bardzo Prosze o pomoc w rozwiazaniu tych zadan.
Oto te zadania :

A1-1
W jakiej odległości Rs od środka Ziemi powinien krążyć satelita aby
znajdował się on stale nad tym samym punktem kuli ziemskiej? Wyrazić promień
orbity Rs satelity przez ogólne znane wielkości: promień Rz, przyspieszenie
na powierzchni Ziemi Gz i czas obiegu Ziemi wokół swej osi Tz.

A2-2
Na końcach cienkiego pręta o długości L i masie m umocowano kule o masach m1
i m2 (m1m2). Pręt waha się wokół osi pionowej przechodzącej przez jego
środek. Obliczyć okres drgań układu.

A3-3
Korzystając z praw Kirchhoffra wypisz wszystkie równania opisujące dany
układ.

B1-4
Oblicz prędkość V jaką powinien mieć satelita Ziemi krążący po orbicie o
promieniu R jeśli a) R=Rz b) R=Rk gdzie Rz promień Ziemi a Rk średnia
odległość od Księżyca. Oblicz czas T pełnego obiegu satelity wokół Ziemi w
obu powyższych przypadkach.

B2-5
Przyjmując model atomu wodoropodobnego podany przez Bohra oraz opierając się
na jego postulatach znaleźć wyrażenia na promień dowolny orbit elektronu.

B3-6
Korzystając z praw Kirchhoffa wypisz wszystkie równania opisujące dany
układ.

C1-7
Dwa ciała wyrzucono jednocześnie z dwóch różnych punktów. Jedno ciało
zostało rzucone poziomo z prędkością V0x z wieży o wysokości H, drugie
wyrzucono pionowo z prędkością V0y z miejsca odległego o x0 od podnóża
wieży. Jaka powinna być prędkość V0y aby ciała zderzyły się w powietrzu.

C2-8
W wagonie poruszającym się poziomo z pewnym przyspieszeniem wisi na nici
ciężarek o masie m. Nić odchylona jest od pionu o kąt ALFA. Oblicz
przyspieszenie wagonu i siłę napinającą nić.

C3-9
Dwa ciała o masach m1 i m2 są połączone nicią przerzuconą przez bloczek.
Bloczek, którego masę można zaniedbać jest zawieszony na dynamometrze
umocowanym do sufitu. Zbadać z jakim przyspieszeniem poruszają się obie
masy, jeżeli m1m2 oraz znaleźć wartości siły którą wskazuje dynamometr.

D1-10
Na brzegu poziomego stolika o masie m1 i promieniu r wirującego z
częstotliwością F dookoła pionowej osi przechodzącej przez jego środek stoi
człowiek o masie m2. Z jaką prędkością kątową będzie się obracał stolik gdy
człowiek przejdzie na jego środek. O ile zmieni się przy tym energia
kinetyczna układu stolik-człowiek. Człowieka traktować jako punkt
materialny. Stolik jako krążek o momencie bezwładności I=(1/2)mR2.

D2-11
Na sprężynie, której eden koniec jest umocowany do sufitu zawieszono
ciężarek o masie m i leżący na podstawie tak że sprężyna nie jest
rozciągnięta. W pewnym momencie podstawę usuwamy. Znaleźć zależność
wychylenia ciężarka od czasu i maksymalne naprężenie sprężyny. Sprężyna
posiada współczynnik sprężystości K.

D3-12
Punkt znajdujący się w odległości Z od źródła drgań ma w chwili t=T/6
wychylenie z położenia równowagi równe połowie amplitudy. Znaleźć największą
długość fali LAMBDA.

Bede bardzo zobowiazany !!!

Z góry Dziękuje i pozdrawiam!
DeathAngel





Temat: ABS w Fordzie Sierra ...

| Witam !!!
| Jestem posiadaczem Forda Sierra DOHC 2.0 wersja Ghia wyprodukowany w
| maju 1989 roku. Od pewnego czasu zauważyłem, że w momencie, gdy trochę
| popada, zaświeca się kontrolka ABS i ABS wtedy nie działa. Podejrzewam,
| że styki na czujnikach prędkości obracania się kół pod wpływem wilgoci
| wysiadają. Czy ktoś może wie, ewentualnie zna jakieś adresy internetowe,
| gdzie można dowiedzieć się, jak można się dostać do czujników prędkości
| i jak je badać ? Najlepiej oczywiście gdy by to była instrukcja
| serwisowa ....

Ponieważ fachowosć grupa jak zwykle w docinkach... posiada, postaram sie
wyłuskać co wiem.
Po pierwsze, proponuje Ci zajżeć na forum i stronke sierrafan, i ich sie
popytac, dokłądny adres myśle że wyszukiwarka poda ci po wpisaniu sierrafan.
Nie wiem jak jest w sierrach, wiem jak jets w scorpio, i jesli jest tak samo
( a pewnie tak) to panowie piszą bzdury. Oczywiscie jak zdejmiesz koło, to
bedziesz widział, ktorędy biegną przewody, i znajdziesz wtyczki. W scorpio
znajdują sie one jednak nie przy kole, a na przednich podłużnicach od strony
komory silnika, po wewnetrznej ich stronie.

Co do tyłu, to analogicznie idac po przewodzie znajdziesz, w scorpio,
wtyczki są pod tylną kanapą, a dokładniej pod siedziskiem tylnej kanapy, a
jeszcze dokladniej, pod wykladzina ktora tam jest :) Rowniez wtyczki od
czujnikow zuzycia klocków tam sa ( w scorpio) wiec trzeba popatrzec ktora
wtyczka.

Inna metoda to znalezienie samoego komputera od ABSu. Prawdopodobnie bedzie
za schowkiem po stronie pasazera, albo raczej w miejscu nad nogami pasazera,
ew kierowcy. totaka puszeczka blaszana z duża wtyczka, powinna byc opisana
ze to ABS. JAk znajdziesz komputer, to mozesz wypiąć wtyczke, zsunąc z niej
przykrywke z gory ( z wtyczki) pjesli sie da i znalesc 4 pary jednakowych
kabli - to beda kable idace odczujników, i tam mozesz pomierzyc wartosci
opornosci i przejscia - czy styka, przynajmniej sie nie upaprzesz :) jak tam
bos bedzi enie tak, no to wtedy dopiero bedziesz szukał ktory czujnik.

Dzięki za informację. A oto, co udało mi się zwojować. W Sierce komputer
ABS znajduje się za deską rozdzielczą przed siedzeniem pasażera. Po
wyjęciu i zbadaniu omomierzem połączeń z czujnikami okazało się, że
wszystkie mają podobną oporność ok. 1kohm , ale jeden z nich delikatnie
większą. Nie była to jednak róźnica powalająca. Po wyczyszczeniu złącza
od komputerka i przejechaniu się w celu przetestowania okazało się, że
efekt niedziałania ABS wystąpił znowu, a jeden z czujników przednich kół
wykazywał oporność znacznie większą niż pozostałe - czynnikiem
decydującym była temperatura silnika. Problemem okazały się złącza,

pewności wyczyściłem i zabezpieczyłem wszystkie złącza do czujników
prędkości i efekt ustąpił. Jeszcze raz dzięki za pomoc

Adam T. Ford Sierra





Temat: Prasówki dotyczące tramwajów
http://miasta.gazeta.pl/lodz/1,35153,5093445.html

[Łódź] Zyski z nowoczesnego tramwaju

Łódzki Tramwaj Regionalny to kilkanaście miesięcy remontów i koszt niemal 300 mln złotych. Warto tyle płacić za skrócenie czasu jazdy o 10 minut? Tak, bo szybki tramwaj to gigantyczna inwestycja w rozwój gospodarczy miasta, co pokazuje przykład Anglii.

Gdy w zeszłym roku MPK rozpoczynało budowę ŁTR, mieszkańcy dali przewoźnikowi kredyt zaufania. Nieformalna umowa była taka: mieszkańcy zniosą remontowe kłopoty, ale potem zostaną wynagrodzeni szybkim tramwajem. Dziś z tych nadziei niewiele pozostało. Wiem o tym z telefonów od czytelników. W piątek, gdy usiadłem na telefonicznym dyżurze, niemal wszyscy rozmówcy niezależni od sprawy, w jakiej dzwonili pytali też o termin zakończenia remontów. A najczęściej powtarzane pytanie to: po co się tak męczyć i po co nam w ogóle ten szybki w tramwaj???

Rzeczywiście ŁTR demonem prędkości nie będzie. Mimo że nowe tramwaje PESY mogą rozpędzać się do 70 km/h, w Łodzi nie będą miały okazji pokazać tych możliwości. Przystanki w centrum są gęsto rozmieszczone, a co kilkadziesiąt metrów tory krzyżują się z jezdnią, gdzie ruchem kierują światła. Nie znaczy to jednak, że tramwaj nie okaże się rozsądną alternatywą dla auta. Pojazdy szynowe mają wydzielone torowisko i korzystają z zielonej fali, będą więc o wiele lepszym pomysłem na dotarcie do centrum niż własne cztery koła. Warto pamiętać, że ideą ŁTR było połączenie Łodzi z Pabianicami, Ksawerowem oraz Zgierzem i być może Ozorkowem. Dopiero na podmiejskich trasach nowe tramwaje mogłyby mknąć z maksymalną prędkością.

Czy oznacza to, że budowanie ŁTR tylko w Łodzi kosztem niemal 300 mln zł, to zły pomysł? Nie, bo te pieniądze miasto i tak musiałoby w najbliższym czasie wydać. Każdy, kto jeździ na co dzień tramwajami, wie, że skala awarii i opóźnień jest ogromna. Awarie, usterki, wykolejenia - tak tłumaczy się MPK. A łodzianie spóźniają się do pracy, szkoły, na randki czy zwyczajnie nie mogą przejechać z jednego krańca miasta na drugi. Okazji, jaką jest unijne dofinansowanie, nie można było zmarnować. Skoro tory, trakcja i tramwaje i tak są w fatalnym stanie, to dlaczego ich nie wyremontować z pomocą unijnych pieniędzy? Tak dużego remontu za wyłącznie miejskie pieniądze zapewne prędko byśmy się nie doczekali.

Inwestycja ma być gotowa na koniec czerwca i od lipca tramwaje będą mknąć od Helenówka przez centrum do Chocianowic. Czas przejazdu nawet z wykorzystaniem systemu sterowania ruchem uda się skrócić o ok. 7-8 minut. Nie brzmi rewelacyjnie, prawda? Ale też nie o te kilka minut tu chodzi. Najważniejsze, by MPK przekonało łodzian, że przejazd tramwajem to komfort i punktualność. ŁTR ma być linią o nowej jakości. Specjalnie dla niego komputerowy system nawigacji pojawi się nie tylko w nowych, ale we wszystkich tramwajach kursujących tą trasą. Stare i kanciaste modele 805N też potrafią się rozpędzić, potrzebowały tylko kawałka prostych torów. Przede wszystkim jednak sprawna komunikacja tramwajowa to silny zastrzyk energii dla całego miasta.

Kilka lat temu w szybki tramwaj zainwestowali Brytyjczycy. Pod Londynem powstała linia łącząca Croydon, Wimbledon i Addington. Zbudowano ją, bo ulice nie były już wstanie obsługiwać stale rosnącego ruchu samochodów. Nie było też możliwości poszerzenia istniejących dróg, jedynym ratunkiem dla korków okazał się tramwaj. Jakie są efekty? Z komunikacji szynowej codziennie korzysta nawet 60 tys. osób. Do tramwaju przesiadł się też aż co piąty kierowca. Dzięki temu poprawiła się sytuacja na drogach i parkingach. Według ankiet przeprowadzonych przez tamtejszego przewoźnika stało się tak dlatego, bo zdaniem podróżujących tramwaje są szybsze (31 proc. odpowiedzi), można nich polegać (22 proc. odpowiedzi) i są komfortowe (18 proc.). Brytyjczycy szybko jednak odkryli, że ułatwienia w komunikacji to tylko wierzchołek góry lodowej, jeśli chodzi o korzyści z nowej linii. Samorząd Croydon zauważył, że od jej powstania o wiele łatwiej ściągać inwestorów. To zasługa tego, że tramwaj zagwarantował łatwy dojazd pracownikom nie tylko z miasta, ale i z obrzeży. Zaraz za inwestorami pojawili się zaś deweloperzy. No bo dlaczego nie mieszkać w tańszym Croydon, skoro rano można po szynach szybko dojechać do pracy w Wimbledonie? W górę poszły też ceny już wybudowanych nieruchomości. - Dla miasta to był ogromny sukces. Koszty budowy linii to 225 mln funtów, tymczasem Croydon policzyło, że po jej wybudowaniu udało się ściągnąć inwestycje warte 1,5 miliarda funtów - mówi "Gazecie" Stephen Harris, dyr. firmy consultingowej International Financial Services z Londynu.

Być może Łodzi uda się powtórzyć ten sukces choćby częściowo. Przed rozpoczęciem budowy ŁTR, zarząd dróg i transportu poprosił Pracownię Badań Społecznych o zbadanie opinii łodzian o komunikacji. Wtedy aż 40 proc. z nas zadeklarowało, że jeśli tramwaje będą kursować częściej i szybciej, to do jadąc do centrum samochód zostawi w garażu.



Temat: Piorunochron

dyskusyjnych

om...


Chciałbym mieć jasność sytuacji, dlatego też bez przytaczania co kto

spróbuję to podsumować.

a) piorunochron w przypadku trafienia minimalizuje zniszczenie
budynku (szkody będą istniały zawsze - np. w wyniku wytworzenia
pola)


Zawsze to moze nie. Wszystko zalezy od tego jak duża byla energia tego
pioruna, co tam masz w tym budynku i jak polaczone. Pozatym piorun jest do
konca nie zbadany przez naukowcow.
Ale zawsze to napewno nie.


b) piorunochron zwiększa prawdopodobieństwo trafienia (powracając
do
przykładu dwóch budynków - prawdopodobieństwo trafienia w
budynek z
piorunochronem jest większe)

Drążąc temat dalej, dlaczego systemy odgromowe montuje się na budynkach
a nie obok ?


Wysokość tego musiała by byc bardzo (wytrzymałość mechaniczna, estetyka
terenu) a skutecznoć znikoma i tego nawet nikt nie rozważa!!!


Rozumuje w sposób następujący. Wyładowanie atmosferyczne można porównać
do
przeskoku iskry. Powstający strumień elektronów pruje przez atmosferę z
prędkością 150km/s (trochę zgaduje że chodzi o taką prędkość). W wyniku
zderzeń
z cząstkami powietrza może nastąpić "rozczłonkowanie" strumienia - czego

widocznym efektem są języki błyskawicy. Cały proces można uznać jednak
za
chaotyczny (nadany początkowy kierunek strumienia może losowo zostać
zmodyfikowany).


Nie tworz wlasnej teori na temat trasy pioruna!!!

Pare faktów:
Przyjmuje sie ze piorun decyduje sie udezyc w najwyższy uziemiony punkt  gdy
jest 20-40m nad nim.
Kanał wyladowania szuka drogi o najmniejszym oporze.
Kanał ma temperaturę wyzszą od plazmy i srednice pare centymetrów
Prad nie przekracza 200kA. Zwykle w granicach 30-50kA.
Zwykle następuje kilka wyladowan w jednym kanale (po tym pierwotnym) choc sa
mniejsze (zawsze mniejsze od 50kA) to groźnejsze bo szybsze narastanie czoła
("de- i- po- de- te").
W wysokich masztach wyladowanie moze pójść od dołu.

A kształt z takimi odnogami to poprostu różne odnogi głównego kanału które
sie odlanczaja bo "mysla ze znajda lepszą droge do ziemi". Ich sprawa.


Czy mam prawo sądzić że rozpędzony strumień elektronów trafi
jednak w gruby na 6mm pręt tworzący konstrukcje piorunochronu ?


Przewodnictwo to nie bardzo pamietam jakie tam wystepuje. Raczej takie jak w
plażmie ale mozesz nie sądzić ze udeży. Tak po prostu jest. FAKTY.
A uwierzysz ze wielka maszyna, ciazka metalowa taka jak boing747 poderwie
się od ziemi? :)


a) Jeżeli tak, to czy nie lepiej postawić piorunochronu obok budynku.
Jeżeli piorunochron ściąga pioruny to po co kusić los. Czy nie lepiej
postawić dom bez piorunochronu obok domu (konstrukcji) na którym
zainstalowany jest piorunochron ?


Koszty wilkie a wynik praktycznie znikomy bo tu (chodzi o zrozumienie istoty
zjawiska powstawania szkód)


b) Jeżeli tak, to prawdopodobieństwo trafienia w budynek z
piorunochronem
wzrasta znacząco. Wnioskuje to na podstawie b.dużego wzrostu
prawdopodobieństwa
trafienia w piorunochron w lokalnym obszarze oddziaływania pioruna.


Ale każdy budynek ma piorunochron (przynajmniej powinien)
Gdyby zaden nie mial to prawdopodobienstwo trafienia w budynek niewiele
(średnio statystycznie ZERO!!! ) się zmieni.

:)





Temat: zderzenie 3 ciał - 1. postulat Łągiewki -
zderzenie 3 ciał - 1. postulat Łągiewki  - szczególny przypadek
omijający zasadę zachowania pędu.

Zrobiłem eksperyment.
Amatorski i prosty, ale powtarzalny. Dwie równoległe jednakowe
listewki oparłem obrotowo mniej więcej po środku ich długości. Po
lewej stronie takiego lewarka-huśtawki jest łyżka do łapania
spadającego ciężarka (m1), połączona z końcami ww. listewek. Po prawej
stronie lewarka są dwie łyżki oparte na podłożu. Każda z dwu łyżek po
prawej dołączona jest do oddzielnej listewki. W łyżkach po prawej
luźno leżą ciężarki m2 i m3. Ciężarki m2 i m3 są podrzucane do góry
kiedy spadnie ciężarek m1 na łyżkę z lewej.   Ciężarki różnią się
masą, tak że: m1m2 m3.
Eksperyment wykonuje się w dwu krokach:

Pierwszy krok:
W tym kroku zanim zaczniemy bombardować musimy związać listewki.
Listewki z prawej strony, (czyli tam gdzie są podrzucane ciężarki m2 i
m3) wiążemy razem tak, aby podczas uderzenia listewki zachowywały się
jak jedna listewka. Ok. Leci! Zatem spada ciężarek m1 na łyżkę po
lewej a ciężarki m2 i m3 po prawej podskakują do góry. Zrzucając
ciężarek m1 ciągle z tej samej wysokości zauważymy, że ciężarki
podskakujące do góry - m2 i m3  - oba skaczą na samą wysokość, czyli
energie kinetyczne  i pędy uzyskane przez ciężarki m2 i m3 są
proporcjonalna do ich mas a prędkości początkowe równe (v2=v3).
Zatem klasyka: gdybyśmy pominęli straty (oczywiście straty są) to
otrzymalibyśmy:   p1= p2 + p3.

Drugi krok. Rozplątujemy listewki tak, że oba ich prawe końce są
niezależne od siebie. Czyli listewki, na których leżą ciężarki m2 i m3
zginają się niezależnie. Ok. Leci!. Zrzucając ciężarek m1 ciągle z tej
samej wysokości zauważymy, że ciężarki podskakujące do góry tym razem
skaczą na różne wysokości. Ciężarek lżejszy (m3) zawsze skacze wyżej
niż cięższy (m2). Energię kinetyczna, jaką przekazała listewka
skaczącemu ciężarkowi zamieniła się w energię potencjalną. Zatem z
wysokości skoku razy masa ciężarka możemy obliczyć energię, jaką
uzyskał każdy ciężarek. Tym razem nijak nie wychodzi, aby ciężarki
miały te same prędkości początkowe.
Zatem energie i pędy uzyskane przez ciężarki NIE SĄ proporcjonalne do
ich mas. Tym samym gdybyśmy założyli zerowe straty zachodziłaby
nierówność pędów p1 != p2 + p3. Co było do udowodnienia.

Oczywiście następnym krokiem jest zbadanie jak zależą energię
ciężarków od ich mas. Wystarczy użyć innych ciężarków m2 i m3 aby
zauważyć, że im większy stosunek miedzy ich masami tym wyżej skacze
lżejszy czyli tym bardziej energia lżejszego zdobywa przewagę nad
energią cięższego ciężarka (v3^2/v2^2 rośnie szybciej niż m2/m3) . To
nas przybliża nas do wzoru Łągiewki:
Ek3/Ek2 = m2/m3. Eksperyment nie był tak dokładny, aby ten wzór
zweryfikować. Polecam poeksperymentować. Może kiedyś to będą robić na
laborkach w szkołach.

Czy bardziej przekona Was legranżjan czy lepiej poszukacie dwu
sprężystych listewek?

Uwagi:
Czas oderwania m2 i m3 od listewek jest prawdopodobnie różny. Listewki
nie mogą być za krótkie ani za sztywne tak aby ciężarek m3 nie oderwał
się od listewki dopóki huśtawka nie uderzy w podłoże po lewej stronie
z ciężarkiem m1. W innym wypadku mamy do czynienia z dwoma fazami.
Druga faza pogarsza stosunek Ek3/Ek2.

Ten prosty eksperyment wykazał, że nie można niektórych zasad stosować
w pewnych sytuacjach.  W tej konkretnej - dwu listewek czy też
trójnika hydraulicznego Łagiewki zasada zachowania pędu NIE
OBOWIĄZUJE. Zasady stosuje się tylko do trywialnych przypadków. I
KAŻDA zasada fizyczna ma taką nie-trywialną konfigurację, w której
zawodzi.





Temat: Wypadek w okolicach Podłęża
On 2006-07-11 08:02:42 +0200, "Docent Chleb"


Wyborcza Krakow :


http://miasta.gazeta.pl/krakow/1,35798,3478398.html

plus fotoreportaz Pawla Piotrowskiego:
http://miasta.gazeta.pl/krakow/51,35798,3478398.html

Kolejowa kraksa na szczęście bez ofiar
Cytat:
Niektórzy pasażerowie pośpiesznego do Rzeszowa jeszcze drzemali, gdy we
wtorek o godz. 7.10 pociąg uderzył w stojący przed Kłajem pusty skład
próbny. Na szczęście ucierpiała tylko jedna osoba - maszynista.
Spłonęły dwa wagony i lokomotywa. Do wypadku doszło przed stacją w
Kłaju, kilka kilometrów od Niepołomic.

- Pociąg nagle zaczął gwałtownie hamować, rzeczy spadały z półek, a
potem już tylko zgrzytało i stanęliśmy - wspomina Waldemar Łaś, pasażer
pociągu pośpiesznego z Kołobrzegu do Rzeszowa.
- Tuż przed godz. 7.10 nasz pociąg zatrzymał się przy semaforze przed
Kłajem. Mieliśmy czekać na pozwolenie na wjazd na stację. Wtedy nagle
poczułem gwałtowny wstrząs i się przewróciłem - opowiada kierownik
pociągu próbnego.

Nie zatrzymał się koło semafora
Pośpieszny do Rzeszowa nie zatrzymał się koło innego semafora, mniej
więcej kilometr przed miejscem wypadku. Gdy jego maszynista zauważył na
swoim torze drugi pociąg, rozpoczął hamowanie. Było jednak już za późno.
- Sądząc po zniszczeniach, pośpieszny najechał na pociąg próbny z
prędkością około 50 km na godzinę - ocenia dyrektor Marek Szuster z
krakowskiego Zakładu Linii Kolejowych.
Lokomotywa wbiła się w ostatni wagon i wyrzuciła go na drugi tor. Wagon
uszkodził słup trakcji elektrycznej, a lokomotywa wykoleiła się i
zatrzymała na następnym wagonie. Tuż po zderzeniu w jednym z pustych
wagonów stojącego składu wybuchł pożar. Od niego zajął się drugi wagon
oraz lokomotywa pociągu pośpiesznego. Wagony spłonęły całkowicie,
lokomotywa tylko częściowo, bo ogień zdążyli ugasić strażacy z
Wieliczki.

Człowiek czy maszyna?
Nikt nie chce na razie jednoznacznie wskazać przyczyn wypadku. - Sprawę
zbada specjalna komisja, ale możliwości są dwie: albo maszynista z
jakichś powodów nie zauważył sygnału, albo sygnału nie było, bo nie
zadziałał automatyczny semafor - wyjaśnia Marek Szuster. Kolejarze
biorą też pod uwagę awarię hamulców, ale to mniej prawdopodobne, bo
pasażerowie pamiętają ostre hamowanie.
Jedyną ofiarą wypadku był maszynista pociągu pośpiesznego. Nim jego
maszyna uderzyła w drugi pociąg, zdążył uciec na tył lokomotywy. Doznał
niegroźnych obrażeń, po czym zdołał sam wydostać się z lokomotywy.
Trafił jednak do szpitala.
Ponad 700 pasażerów pociągu z Kołobrzegu, w tym dzieci wracające z
kolonii, przewieziono na stację w Kłaju, skąd dopiero po kilku
godzinach pojechali dalej.

Bałagan na dworcach
Z powodu wypadku przez cały dzień wstrzymany był ruch na trasie między
Krakowem a Tarnowem. Kilkadziesiąt pociągów kończyło jazdę na
najbliższych od miejsca wypadku stacjach przesiadkowych - w Kłaju i
Podłężu. Pomiędzy nimi PKP przewoziło pasażerów autobusami, ale
opóźnienia w połączeniach i tak dochodziły do kilku godzin.
Przez dłuższy czas kolejarze nie mogli sobie poradzić z obsługą
pasażerów. Dworce w Podłężu i Kłaju nie były w stanie pomieścić
wysiadających tam ludzi. Kilka osób oczekujących na autobusy PKP
zasłabło na słońcu. Dochodziło do kłótni i przepychanek, bo autobusów
było zbyt mało, a jako pierwsi przewożeni byli klienci PKP InterCity.





Temat: Nowosci z lini ICE Frankfurt- Kolonia

Rozpoczely sie jazdy pociagiem mierniczym po nowowybudowanej linii.
W lecie przyszlego roku rozpoczna sie pierwsze jazdy ICE, a planowe
pociagi rusza 15.12.2002 r.


Narazie to prace chyba beda staly bo DB sie przekalkulowalo,
Panstwo doplacilo juz pare miliardow ale jeszcze jest malo.
W niektorych miejscach miejscach nie zbadano dokladnie ziemi i sa problemy
z wielkimi dziurami ktore sie obok torowiska robia.
Pierwszy planowy pociag jak ruszy w 2003 roku to bedzie dobrze,DB zaprosilo
paru ministrow napokaz tego odcinka, ci poogladali wypili, pojedli i wyjechali.
DB myslalo ze znajdzie sponsorow ale nikt nie chce doplacac a przy tych dlugach
jakie maja to sie nie dziwie. Niestety taklie sa realia!!!


Linia ta skraca dotychczasowe polaczenie
przez Mainz (Moguncje) z 222 km do 177, a czas jazdy z szybkoscia
300 km/h (ICE3) skroci sie z 2h 13min do 57 min.


Nietety Beda mogli jezdzic chyba tylko 200km/h bo bledy bledy ktore do dzis nie
sa usuniete z ICE2 wystepuja takze w ICE3. Landesverband NRW (Nie wiem jak to
jest po Polsku?) juz sklada sprawe do sadu a to bedzie DB jeszcze wiecej
kosztowalo.
Blad w ICE2 i ICE3 to ze przy duzych predkoscia bardzo niedobrze reaguja na
wiatr boczny!!!!1


Linia ta zostala wybudowana tylko dla szybkiego ruchu pasazerskiego,
przez co mozna bylo wybudowac wieksze luki(minimalne promienie 3350m),
dluzsze spadki i wzniesienia (do 40 promilli). Zostalo wybudowanych
30 tuneli i 18 wielkich mostow przez doliny. 158 km tej linii zostalo
wybudowanych na betonowej, stalej lawie (podsypce?) czyli tory leza
nie na kamieniach, tylko sa "wbetonowane" w stale podloze zlozone
ze stali i betonu.
Problemem jest w tej chwili ilosc siedzen w ICE3, 141 w 1 klasie i 250
w drugiej, co daje razem 391 miejsc siedzacych.
Analizy rynkowe pokazuja, ze ilosc ta nie zapewni zysku calemu
przedsiewzieciu.
DB wobec tego podniosla ilosc siedzen w ICE3 przez zmniejszenie
odleglosci miedzy nimi z 971 do 920 mm. To jest wiecej o 120 mm niz w
Audi A4 lub o 100 mm wiecej niz w pociagach SNCF/SBB (w TGV tez?).
Trzeci wagon pierwszej klasy zostanie przeksztalcony w 2 klase.
W 1 klasie odleglosc miedzy siedzeniami zostanie nie zmieniona (1010mm).
Co godzine w kazdym kierunku bedzie ta linia przejezdzalo 5 pociagow.
Przewidziane sa nastepujace postoje: Kolonia Gl., Kolonia -Deutz/Targi,
Bonn/Siegeburg, Montabaur, Limburg Poludnie, Frankfurt Flughafen (Lotnisko)
Frankfurt Hbf., Wiesbaden, Mainz.
Koszty budowy wyniosly 10 mld DM.
Na koniec jeszcze o ICE3:
3 wrzesnia "okret flagowy" DB osiagnal szybkosc 369,44 km/h.
Proba ta byla potrzebna do otrzymania oficjalnego zezwolenia na jazde z
330 km/h. Te 10% wiecej niz potrzeba na nowa linie, wymagane jest
jako rezerwa bezpieczenstwa, np.BR101 ma 220km/h, mimo tego, ze IC/EC
jezdza "tylko" 200km/h.
DB zamowilo nastepne 13 sztuk ICE3, ktore beda dostarczone do 2005 r.

--
Tomasz Domanski
PKP- DB- ?

 Â 


--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl





Temat: O północy skończy się świat
Zakończył się pierwszy etap naprawy zestawu magnesów w LHC

Ostatni z kompletu elektromagnesów, z których składa się tunel akceleratora cząstek LHC, został zainstalowany pod ziemią w ośrodku badawczym pod Genewą - poinformowało biuro prasowe Europejskiej Organizacji Badań Jądrowych (CERN).

Ostatni z 53 elektromagnesów został zwieziony do tunelu znajdującego się 100 metrów pod ziemią i umieszczony na obwodzie akceleratora cząstek elementarnych LHC (Large Hadron Collider). Magnesy były w naprawie po awarii, do której doszło we wrześniu ubiegłego roku.

19 września, podczas próby z użyciem prądu o natężeniu ok. 8750 amperów, stopiło się okablowanie łączące dwa elektromagnesy, powodując rozszczelnienie instalacji chłodzącej. Konsekwencją tego było wydostanie się do podziemnego betonowego tunelu, w którym znajduje się akcelerator, ok. dwóch ton helu.

W czwartkowym komunikacie poinformowano ponadto, że teraz ekipy techniczne rozpoczynają pracę nad połączeniem wszystkich magnesów w taki sposób, aby upewnić się, że do podobnej awarii nie dojdzie w przyszłości.

LHC ma ruszyć na jesieni i pracować nieprzerwanie, dopóki nie zostaną zgromadzone dane, pozwalające na podanie wstępnych wyników eksperymentów.

"Dokonaliśmy milowego kroku w procesie naprawy LHC. To przybliża nas do punktu, w którym byliśmy przed awarią" - ocenił dyrektor CERN ds. akceleratorów i technologii Steve Myers.

Spośród 53 elektromagnesów, które zostały zdemontowane w akceleratorze, 16 dało się naprawić. Pozostałe 37 trzeba było zastąpić nowymi. Uszkodzone zostaną wyremontowane i staną się częściami zamiennymi.



LHC to długa na 27 km rura, w której za pomocą fal radiowych przyspieszane są dwie przeciwbieżne wiązki cząstek elementarnych (przeważnie protonów). Osiągają one niemal prędkość światła, a następnie zderzają się ze sobą. Zderzające się protony rozpadają się, a następnie tworzą się inne cząstki. Naukowcy obserwując co powstaje w wyniku zderzeń mogą dokładniej poznać właściwości poszczególnych cząstek oraz wzajemne oddziaływania między nimi.

Aby silnie skupić wiązki oraz aby utrzymywać je na kolistym torze, potrzebne są potężne elektromagnesy nadprzewodnikowe, które działają w temperaturze minus 272 stopni Celsjusza, czyli niemal w temperaturze absolutnego zera. Schładzać je i ogrzewać trzeba stopniowo. Wstępnie instalacja schładzana jest za pomocą ciekłego azotu, później ciekłym helem. Dlatego przy każdej awarii lub konserwacji najwięcej czasu pochłania właśnie doprowadzanie elektromagnesów do temperatur umożliwiających pracę ekipy technicznej, a następnie ponowne ich schładzanie.

Na jesieni mają się rozpocząć w akceleratorze eksperymenty, których celem jest zbadanie m.in. z jakich cząstek składa się tzw. ciemna materia, której skupiska istnieją w kosmosie.

Inne pytanie, na które mają odpowiedzieć doświadczenia, to zagadka antymaterii. Obecnie antycząstki - czyli odpowiedniki znanych nam protonów i elektronów o przeciwnych ładunkach elektrycznych - nie występują w przyrodzie. Naukowcy są jednak przekonani, że na początku wszechświata było tyle samo materii i antymaterii. Poznanie wszystkich właściwości cząstek i antycząstek ma pomóc w wyjaśnieniu co zdecydowało o tym, że na pewnym etapie rozwoju wszechświata jeden rodzaj materii przeważył nad drugim.

Jedno z najczęściej wymienianych przy okazji uruchomienia LHC zagadnień to tzw. mechanizm Higgsa. Chodzi o teorię wyjaśniającą zasadę, według której niektóre cząstki elementarne mają większą, a inne mniejszą masę. Teoria ta mówi, że o masie cząstek decyduje siła ich oddziaływania z powszechnie występującym polem, składającym się z "cząstek Higgsa". Istnienie takich cząstek nie zostało jak dotąd potwierdzone doświadczalnie. LHC został zbudowany m.in. z myślą o tym właśnie zadaniu.

PAP Nauka



Temat: Indecent Noise - Promomix (September "07)
Odpalamy set i w drogę. Ciekawie prezentująca się tracklista zapowiada po drodze wiele atrakcji. Pora zbadać jak wszystko złoży się w całość i co jak brzmi w towarzystwie innych kawałków.

1) Rytmiczny początek. Pierwszy kawałek dynamicznie gna naprzód z ciekawą zawartością technicznych dodatków. Świetne podwojenie melodii która przewija się gdzieś w tle i pobudza wyobraźnię. Będę miał w przyszłości na uwadze ten numer
2) Kolejne danie to znane i niezwykle popularne we wielu setach Frase - Module One. Wejście jakby odrobinkę za późno; mimo to tonacja trzyma się dobrze. Przyśpieszamy. Fajny remix Downey’a do Tears Of Hope, którego największą zaletą jest brak nadmiernej słodkości melodii w porównaniu z wersją Aly & Fila przez mocniej podrasowany bassline i zmieniony początek, który sekwencją padów przypomina mi najnowszą produkcję Greg’a – Once Again.
3) Teraz uwaga! Najlepsza pozycja, bo i bardzo ciekawie przerobiona. Gnomus brawo! Lange - Angel Falls (Indecent Noise Remix) z dremow’ego relaksującego numer’a poprzez akcelerację linii basów przeistacza się w zupełnie inny kawałek. Dodałbym jeszcze do tego jakiś taki pure euphoric motyw i byłoby coś na wskroś starego Nu-NRG.
4) Wjazd w tempo w Ben’a Gold’a zrobiony z wymianą basów „na raz” w stylu PVD. Jeden z najlepszych numerów tego roku. Świetnie złożona mieszanka wyspiarskiego brzmienia z wzniosłą symfoniczną końcówką. Dwie osobnie melodie połączone tak płynnie że można wystawić im etykietkę ideału.
5) Przejście w Timebomb ciut za ostre. Ginie dość nagle melodia z Roll Cage. Sam numer niszczący. Zwiastuje nadciągający kataklizm. Moment po breakdownie, kiedy utwór nabiera prędkości jest niesamowity. Słucham właśnie Vonyc Session z Tom’em i pędzi Timebomb. Gniealne!
6) Najnowszy kawałek Tragidy znów całkiem ciekawy. Ten producent ma pomysł na ciekawe uplifty. Dobre wejście w tempo.
7) Wejście w White Lies odbywa się bez kłopotów… gorzej jednak z tym co po nim następuje. Niestety numer z vocalem zupełnie nie na mój styl. Remix Gnoma jednak o niebo lepszy od bezbarwnego oryginału. PVD jakby słyszał pewno się ucieszy.
8 ) Wejście w Durado, mistrzowskie pod względem technicznym. Zupełnie niesłyszalne. Fakt że kick w obu utworach ma podobne brzmienie ale trafienie w fazę nawet przy pomocy Abletona odbywa się aksamitnie czysto. Coś podobnego ostatnio słyszałem w Greg Downey - Grade A --> The Instigator, a potem Once Again --> Vivid Intnt w Greg Downey - di.fm (13-08-2007). Kiedyś takie przejścia potrafili zrobić tylko Sasha i Oakenfold i to jeszcze grając z vinyla. Poraża w tym wypadku znajomość każdej fazy utworu i perfekcyjna głośność equalizacji.
9) Z euforycznego hymnu Durado przenosimy się gładko w Big Bang Paula. Niestety pogmatwane house/electro pady nie mogłby mi się spodobać. Druga część utworu już lepsza. Żywsza i dynamiczna.
10) Chime by John Askew w lekkich i zwiewnych standardach z Wysp. Wejście równie dobrze dostosowane pod względem tempa co w przypadku Durado. Samo Chime po którymś z rzędu przesłuchaniu swoim ambientem i wesołym wątkiem przypomina mi Split Decision od JOC’a.
11) Końcówka przyśpiesza. Za sprawą nielubianego przezemnie Oceanic, Tyas jeszcze bardziej nakręca całość.
12) Ostatnie przejście, chyba z lekka źle wymasterowane. Pianino Oceanic ginie w oddali na rzecz bassline’u Slavic Force – Catharsis. Wiem że takich przejść w różnych setach są tysiące, wolę jednak więcej płynności i rytmiki jak choćby w Durado --> Chime.

Zalety: dobór utworów, zróżnicowanie, progresja klimatu biorąc pod uwagę utwory z początku bardziej melodyjne, środek z obłędnym Timebomb i rytmikę z końca seta, poprawna technika z minimalnymi drobiazgami do korekty. Przejścia dynamiczne, wymiana basów „na raz” co dobrze odpowiada charakterowi utworów (przy przejściach np. z mrocznych ciężkich progssów w trance wolę wymiany dłuższe, nawet takie 2 minutowe jak na starych setach Tiesto). Gatunkowo, set bardzo dobry, jak najbardziej godny uwagi z powodu braku zamulaczy i innych perełkowych słodkości typu np. Shah, czy ostani ISOS.

Wada: Dwie rzeczy które zraziły mój kapryśny i wybredny gust to jedynie vocal White Lies i standardowe upliftowe pianinko Oceanic. Nie oczerniam tu Tyas'a, którego to co najwyżej jeden kiepski numer tego roku, a wyłącznie anjunowskie trio A&B.

Jeśli chodzi o zmiany prywatnie chętnie bym usłyszał coś z psychedelic progressive na początek. Poza stylistycznym zróżnicowaniem, szybkie tempo utworów choćby na styl Neelix’a czy Behind The Blue Eyes idealnie zgrywa się z rytmiką numerów gatunkowo z UK Trance, a dodatkowo stanowi ciekawy klimatyczny ambient. Podobne zabiegi idealnie łączą w setach Kuffdam & Plant. To oczywiście żadne wady ale jedynie skromne sugestie. W secie ciężko dopatrzyć się czegoś konkretnego co razi i przeszkadza. Polecam!



Temat: Patenty/Wynalazki wrocławskich naukowców
Politechnika Wrocławska jako jedyny ośrodek w Polsce prowadzi badania, dzięki którym autobusy mogą uzyskać konieczną homologację

Zgniatanie pod kontrolą

Autobus wpada w poślizg i leci bokiem do przydrożnego rowu. Przy dużej prędkości dach składa się jak harmonia, zmniejszając szanse podróżnych na przeżycie. Wrocławscy naukowcy próbują temu zapobiec.

Nowe autobusy, które mają być dopuszczone do ruchu, muszą od 2004 roku spełnić wymogi specjalnej europejskiej normy, dotyczącej dopuszczalnej deformacji nadwozia. Chodzi o to, by wewnątrz autobusu zapewnić przestrzeń przeżycia, do której w momencie wypadku nie może dostać się żaden element konstrukcji.

Komputer zamiast blachy
– Jeszcze kilkanaście lat temu, by zbadać zachowanie konstrukcji autobusu w momencie wypadku, robiono crash testy, używając prawdziwych samochodów – tłumaczy dr inż. Marcin Kowalczyk. – Ale koszty takich prób szły w setki tysięcy złotych. Dlatego pięć lat temu rozpoczęliśmy przygotowania do prowadzenia w naszym zakładzie wirtualnych crash testów autobusów z wykorzystaniem komputera.
Dwa lata później wrocławscy naukowcy rozpoczęli wykonywanie podobnych prób dla autobusów produkowanych w Jelczu. Koszty udało się obniżyć z kilkuset tysięcy złotych do kilkudziesięciu. Ze swoimi autami zaczęły się zgłaszać inne firmy. Naukowcy wspominają, że większość pojazdów przy symulacji wywrócenia na bok wychodziła obronną ręką. Badacze zawsze mieli jakieś uwagi.
– Głównie radziliśmy, jak wzmocnić konstrukcję bocznych słupków oraz ich połączenie z dachem i podłogą. To jedno z kluczowych miejsc autobusu. A można sobie wyobrazić, co dzieje się z pasażerami w chwli, gdy dach auta ląduje na oparciach foteli – mówi Kowalczyk.

Nie ma mocnych
Po opinii wydanej przez ekspertów firmy mogą dokonać zmian w konstrukcji. Jednak ten wyścig z techniką nie będzie trwać w nieskończoność. To niemożliwe, choćby ze względu na koszt autobusu, którego konstrukcja miałaby wytrzymać uderzenia z ogromną siłą.
– Ale gdyby nawet zbudować taki prototyp, to i tak nie ma gwarancji, że mimo braku widocznych zniszczeń zewnętrznych, wszyscy pasażerowie przeżyliby wypadek. To zależałoby też od budowy foteli czy pasów bezpieczeństwa – twierdzi Kowalczyk. M.in. dlatego, choć tragedia pod Grenoble nami wstrząsnęła, nie zmieni znacząco podejścia konstruktorów do sprawy. Podróżni w autokarze spełniającym wszystkie normy bezpieczeństwa, przy upadku z kilkudziesięciometrowej skarpy, mają znikome szanse na przeżycie.
– Tym bardziej powinniśmy kontynuować nasze badania, by zapobiec skutkom mniej groźnych wypadków i uratować ludzkie życie. Właśnie niedawno zaczęliśmy badania forda transita, na zlecenie firmy Germaz z Wrocławia. Firma chce przerobić dostawczy pojazd na mały autobus do przewozu 16 osób – mówi dr Kowalczyk. •

Jerzy Wójcik - Słowo Polskie Gazeta Wrocławska




 Menu
 : Strona Główna
 : prędkość internetu Europa
 : prędkość internetu Online
 : prędkość internetu ost
 : prędkość internetu.pl.
 : prędkość łącza 4web
 : prędkość łącza online
 : prędkość liniowa
 : prędkość netu
 : predkosc poomiar
 : prędkość sieci multimedia warszawa
mudry cap 231
jaja zielononozki legowe sprzedam
jakie oklady na opuchniete nogi
Celia Loren Naked Choke
nowe trendy
ołownik łatkowaty ile rośnie dziennie
słupsk rynek nieruchomości zabytkowych
boze narodzenie zbior wierszy
badania rynkowe ankieta
Brian Stableford [Emortals 06 The Omega Expedition (v5.0) (ep
Link
 . : : .
Powered by Wordpress | Designed by Elegant WPT